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大数据视野下的汽车节能及新能源发展问题

对于“大数据”(Big Data),研究机构 Gartne r给出了这样的定义:“大数据”是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产。

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随着双积分管理办法的研究和发布,节能减排是汽车行业里最为热门的话题。而在日新月异的汽车行业里,人们也已经开始挖掘大数据的价值。11 月 8 日,在中国汽车技术研究中心主办的“节能与新能源大数据主题论坛”中,中汽中心数据资源中心节能研究部部长助理王昊,通过分析汽车油耗及节能情况的大数据,对汽车节能减排和新能源汽车的发展给出诸多建议。

油耗在降低,慎重考虑汽车大型化趋势

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首先是燃油车的油耗问题,自实施企业平均燃料消耗量管理办法以来,行业乘用车平均燃料消耗量持续降低,2017 年 1~9 月行业油耗降至 6.19L/100km。与 2013 年相比,2016 年单台汽车油耗总体呈下降趋势。2013 至今,在各项高效动力总成技术快速发展的同时,先进变速器、涡轮增压技术搭载率超过40%,而怠速启停技术搭载率提升了 26%,增幅最大。高热效率发动机及 HEV 车型的推出,成为了企业达标的有效工具,很多企业的现款产品已经可以满足 2020 年的油耗要求。

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王昊认为,出于人口结构、民族背景历史文化等因素的影响,中国消费者偏爱大尺寸长轴距的汽车产品,就导致了中国产品大型化的发展状况,这是由市场需要引起。

“从 2013 年到 2016 年,汽车平均整备质量从 1355kg 上升到了 1407kg,按照这个趋势,如果汽车大型化不得到控制的话,预计到2020年,乘用车平均整备质量将会达到 1490kg(近一吨半)。”

整备质量的提高直接影响着汽车的油耗水平,在汽车大型化的趋势下,2020 年很难实现 5L/km 的油耗标准。汽车大型化是企业在解决节能减排问题需要直面的一个现象。

自主企业过度依赖新能源汽车

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众所周知,新能源汽车的纯电工况下续航里程整体呈现上升趋势。随着补贴政策的引导,2015 年,纯电动乘用车 150 ≤R<200 续航里程段产量首次超过 R <100 段,成为最大占比产量段,2017 年 9 月占比上升至 66.8%。而插电式混合动力乘用车逐渐向 80km 以上的续航里程段偏移。 

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虽然 2016 年自主企业中有 14 家较上年平均油耗下降,而在不计新能源核算情况下,共 22 家企业平均油耗较上年上升,传统能源车油耗问题日益突出;自主企业不计新能源核算时,2016 年共有 23 家企业油耗能达标,计入新能源核算时共有 44 家企业达标,部分自主企业过度依赖新能源汽车实现油耗达标。

部分新能源乘用车技术水平偏低

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在双积分政策中,根据产品的百公里耗电量,对于节能效果好的纯电动汽车可以获得1.2倍率的积分鼓励。而通过分析纯电动汽车大数据发现,自主企业部分纯电动乘用车综合工况电能消耗偏高,低能耗车型数量较少;插电式混合动力乘用车B状态油耗偏高,技术水平需要不断提高。

此外,王昊还预测,到 2017 年底全国新能源乘用车累计生产178万台,2020 年底可累计生产380 万台,若考虑新能源商用车稳步发展,可以实现行业 500 万台的新能源目标规划。

汽车大数据带来的启示

综合汽车油耗及新能源汽车大数据,未来我国政策将继续完善汽车行业节能政策管理体系,修订更新节能技术标准:

1、油耗要更加严格:修订GB 27999 形成五阶段油耗标准,2025 年乘用车平均油耗要以达到 4L/100km 为目标;同时对商用车的油耗限值也要进一步加强;

2、电能折算:电耗折算方法标准已于 2016 年 8 月完成征求意见稿,将根据热值、燃料生命周期、碳排放三种折算方法计算;

3、试验方法:实现测试工况由 NEDC 向中国工况转换;修订 PHEV 油耗标准,完善 PHEV 油耗评价方法;

4、循环外技术:对于怠速启停、制动能量回收等节能技术,从国家发展战略来看,在四阶段内不会给予额外的奖励,但是在五阶段有可能给予节能车一些油耗核算补助。

http://www.citicfunds.com/JJG7l08KR3/8905211805.html